Perché questo è un libro che bisogna assolutamente leggere, che si sia comunisti o no? Perché è un lavoro che spazia a tutto campo lungo tutte le questioni aperte e scottanti, dell’età contemporanea, che ci riguardano da vicino. È un libro di grande utilità per chi vuole capire il mondo contemporaneo. Gli autori sono due brigatisti tuttora in carcere. Il libro che scrivono, per uno come me abituato alle concezioni coerenti e classiche del marxismo-leninismo, è molto leggibile e, per lo più, condivisibile nelle conclusioni. Vi sono affrontati un sacco di argomenti: dal problema ambientale ai BRICS, dalle relazioni di classe odierne in Occidente all’emergenza del bolivarismo latino-americano. Ancora; dalla caduta del saggio di profitto alla finitezza del capitalismo, dalla strategia di sopravvivenza del capitale alla ricomposizione del proletariato. Non è semplicemente un saggio, ma anche una narrazione puntuale e senza sottrarsi alle domande più scomode, del nostro tempo. Vorrei recensirlo passando, brevemente, a sintetizzare due capitoli che mi hanno colpito molto: quello sulla logistica e i nuovi trattati (TTIP, TPP, ecc.) e quello introduttivo.

Il capitolo sulla logistica è molto interessante e ben curato e, credo, sia in grado di spiegarci, meglio di qualsiasi altro argomento, proprio perché tratta della movimentazione delle merci a livello globale, la strategia del capitale per sopravvivere come sistema di produzione e scambio. Una sopravvivenza che, necessariamente è luogo fondamentale del conflitto, visto che è sottoposta ad un feroce processo di competizione senza esclusione di colpi.

• Principali operatori del trasporto container al mondo; 3 multinazionali europee: Moller Maersk, Danimarca, MSC svizzero-napoletana, CMA -CGM Francia-Turchia.

  Poi, Cosco Pacific, Cina.

• Due sono i parametri che rendono attrattivo un porto agli occhi di una compagnia di navigazione:

1) SEABORNE SIDE, valuta la posizione geografica e servizi portuali.

2) LANDBORNE SIDE, valuta le infrastrutture, collegamento intermodale, velocità di trattamento delle merci fuori dal porto.

Un porto importante è inserito nelle rete di sistema ed è definito GATEWAY, quelli minori non inseriti nella rete sono classificati come TRANSHIPMENT, cioè di passaggio dei containers dalle novi più grandi a quelle più piccole chiamate feeders che si occupano del cabotaggio locale.

Nell’ambito della conflittualità intercapitalistica, delle scelte strategiche e d’investimoento, due casi sono emblematici:

1. l’interporto di Rivalta Scrivia finanziata da Mediobanca e MPS doveva esser ceduto o alla società che gestisce già l’interporto campano (costituendo così Logistica Italia appoggiato dalla CDP e in grado di competere a livello europeo), oppure al gruppo GAVIO. Invece è stato venduto, quasi di nascosto, al gruppo belga KATOEN NATIE nonostante la cifra offerta fosse la più bassa.

2. Il Porto container del Pireo è stato preso in concessione trentennale dalla COSCO PACIFIC, compagnia di Stato cinese. La struttura è completamente recintata e controllata da uomini armati, lavora a pieno ritmo producendo grandi utili e senza curarsi del sistema Grecia al collasso. Le merci che movimenta sono direzionate lungo le mega-direttrici europee.

   Il Pireo è una testa di ponte del capitale cinese in Europa. Un’altra è Napoli e un’altra potrebbe diventarlo Taranto, se verrà realizzato il megaporto pugliese.

Ma ora passiamo al capitolo introduttivo, dove mi sono imbattuto in una serie di questioni, a cominciare dal “caso Belgio”, del tutto singolare in Europa, nonché in una serie di ragionamenti sulla fase di cambiamento strategico che stà attraversando il sistema imperialista a scala globale. Vediamoli:

• Caso Belgio, 500 e più giorni senza governo. Solo l’Iraq ha avuto una vacanza di governo paragonabile (300 giorni). A differenza dell’Iraq, il Belgio è un paese in pace, situato in Europa e membro fondatore della CEE. Il conflitto tra fiammighi e valloni è all’origine della crisi politica.

  Poi c’è la questione del debito. Durante la vacanze del governo il PIL è cresciuto e l’economia nel suo complesso non ha risentito della mancanza di guida politica. Quindi a un certo grado di sviluppo delle forze produttive le decisioni politiche sono a livello Ue (sovranità estinta!) e la struttura burocratico-amministrativa dello Stato nazionale è sufficiente al suo funzionamento, senza ulteriori mediazioni.

• La distruzione di capitale fittizio già in atto e prodromica alla guerra, momento di vera distruzione di capitale fisso e variabile per ripartire con un nuovo ciclo di accumulazione.

• Lotta contro l’imperialismo come ricomposizione della classe globalizzata, proletariato internazionale.

• Multipolarismo. Policentrismo come tentativo di indebolire l’imperialismo (unitario).

• Agganciare l’euro al dollaro, anche per rendere possibile il TTIP-> blocco geopolitico.

• Il Keynesismo fu la risposta praticabile al tempo, ma oggi è impossibile. Il Keynesismo finisce per sovraprodurre delle merci che devono prima o poi esser consumate -> tendenza alla guerra.

Leggendo questo libro vi troverete di fronte ad un testo magari non sempre condivisibile, ma dal quale vi renderete conto che, non solo una elaborazione marxista è ancora ben viva e vegeta, ma anche del fatto che essa è confermata proprio dai capitalisti e dal modo in cui parlano della propria economia. Il punto è che gli interessi che esprimono sono diametralmente opposti a quello delle classi subalterne. Un’ultima osservazione sulla tendenza alla guerra. Essa è sempre presente in un contesto dominato dall’economia capitalista, tuttavia, non dobbiamo escludere che, e questo è un mio ragionamento, piuttosto che verso uno scontro che non conviene a nessuno, si vada incontro ad un modello di compromesso, un modello Hong Kong a scala planetaria. Forse di difficile realizzazione, ma non impossibile, soprattutto se prendiamo in considerazione il fatto che la definizione della classe dominante, in quanto classe egemone a livello mondiale, è non solo conveniente, ma anche un processo proprio del capitalismo imperialista fondato sul consumo.